2021全国地铁10强城市，有你家么？

随着严控地方债务扩张成为共识，地铁建设正在受到越来越多的限制，从GDP、财政、人口、债务率到客流强度，都在成为硬约束。

这种背景下，哪些城市地铁建设走在全国前列？哪些城市或将与地铁无缘？

01谁是地铁里程最长的城市？

日前，交通运输部公布了2021年城市轨道交通运营成绩单。

根据通报，截至2021年底，全国共有51个城市（包含县级市）开通运营城市轨道交通线路，运营里程8708公里，完成客运量237.1亿人次。

那么，谁是我国城市轨道交通（包括地铁、轻轨、有轨电车等）运营里程最长的城市？

截至2021年底，全国地铁10大城市分别是：上海、北京、广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州、青岛。

与往年相比，广州反超成都，武汉反超深圳，苏州反超西安，宁波反超长沙，而佛山首次跻身30强。

这背后，得益于一批新建地铁线路的集中开通。

广州18号线，武汉5号线、6号线二期、16号线，苏州5号线，佛山2号线一期，青岛1号线南段等陆续开通运营。

根据官方数据，2021年，全国新增35条轨道交通线路，其中洛阳、绍兴、嘉兴、芜湖则是首次开通，告别了没有地铁或有轨电车的历史。

值得一提的是，并非所有城市的轨道交通都以地铁为主，南京超过一半里程都是市域快轨，青岛近6成是市域快轨。

这与我国轨道交通系统的多样性不无关系。简单来说，城市轨道交通，包含地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。

其中，地铁多在地下运行，造价最高、审批最严、建设门槛也最高。

市域快轨更多连通中心城区与郊区、都市圈内，可以理解为长距离的轨道交通。

有轨电车则铺设在道路上，拥有独立路权，审批相对较松，因此成为新城区以及二三线城市无法建设地铁的替代选择。

02谁是客流强度最高的城市？

建地铁不难，但要保持盈亏平衡并不容易。

一些城市地铁线路不断向郊区扩张，但由于人口规模不足，或者城市交通运行不及预期，导致客流量不足，带来一系列问题。

地铁客流量是否达标，这里有个衡量指标：客流强度，反映的是每天每公里地铁运输的总人次。

根据官方数据，2021年，全国平均客流强度为0.82万人次/每公里日，但超过一半城市都低于这一水平。

那么，谁是客流强度最高的城市？

可以看出，全国地铁客流强度超过1万次/每公里日的只有6个城市：深圳、广州、上海、北京、西安、长沙。

客流强度反映了城市地铁的利用效率，也在一定程度上折射了城市通勤、商贸、消费、旅游等方面的繁荣程度，同样还从侧重揭示了地铁的拥挤程度。

更关键的是，客流强度，正在成为能否新建地铁的重要标准。

据《中国经营报》报道，“十四五”期间，有关部门将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

那么，什么是合格的客流标准？

根据文件，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

根据上文对于各城市客流强度的分析，目前满足每天每公里0.7万人次客流强度标准的，只有10个城市。

这背后固然存在疫情、地铁线路尚未联网、路网向郊区过度延伸等因素的影响，但客流强度不达标，对于地铁运营效率和价值的影响是显而易见的。

03这些超大特大城市

客流强度为何这么低？

值得注意的是，部分超大特大城市客流强度却处于垫底水平。

这些城市包括济南、青岛、大连、东莞、昆明等，还有部分城市如西安、郑州客流强度不及预期。

这背后有两个方面因素的影响。

其一，由于2021年各地偶发疫情或洪涝灾害的存在，导致部分城市客流强度存在一定失真。

西安，由于疫情封城、地铁停运，导致2021年12月客流量出现断崖式下滑，在一定程度上拖累了客流强度。

郑州，因为洪涝灾害，地铁停运了一个多月，整个2021年8月的客流量为0，这在一定程度上影响了其客流强度。

除了西安和郑州，还有多城因疫情影响导致部分地铁站关停，影响了客流量，这是需要注意的。

其二，济南、青岛、大连等特大城市，地铁客流强度为何垫底？

这背后的原因也不复杂，这些城市正处于大规模地铁建设周期，已开通的线路较少，尚未联络成网，难以形成规模效应。

同时，已开通的线路，多数都贯通了郊区等非人口稠密地带，由此导致客流量出现暂时性不足的现象。

未来几年，随着地铁陆续开通运营，这些城市的客流强度也会随之回升。

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地铁建设门槛有多高？

不是每个城市都有必要建地铁，更不是每个城市都有资格建地铁。

城市轨道交通建设，到底有哪些硬门槛？

其一，GDP、财政、人口规模不达标的，不得建设地铁或轻轨。

根据2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，地铁、轻轨建设门槛全面提高。

地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上； 轻轨要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。

包头等城市地铁项目被叫停，原因就是GDP和财政收入不达标。

惠州一直无法建设地铁与深圳贯通，最大制约就在于人口，不过随着第七次人口普查释放出的人口增量，惠州已经满足地铁建设的要求。

其二，客流强度不达标的，未来或许不能再申请新一轮地铁建设。

根据上文分析，目前满足每天每公里0.7万人次客流强度标准的，只有10个城市。

如果未来这些城市客流强度不能持续提升，那么未来新一轮地铁建设可能会面临搁浅。

其三，去年，国家发改委等部门出台文件表示，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

地铁、轻轨门槛相对较高，一些城市以城际铁路、市域快轨之名，变相建设地铁线路，且以地铁进行冠名，绕开了国家对于GDP、人口、债务率等方面的限制。

未来，这条路子也将行不通了。

其四，都市圈或将成为例外，位于大都市圈内的三四线城市即使不符合要求，也同样有望贯通地铁。

都市圈，正在成为新一轮城镇化的主要空间形态之一。

都市圈最显著的标志就是“1小时交通圈”，这自然离不开地铁、轻轨、市域快轨、城际铁路的互联互通。

在都市圈模式下，上海地铁11号线通到了苏州昆山市，广州已有两条地铁与佛山连通，深圳地铁未来也将与东莞惠州全面连通，武汉的城轨也将与鄂州等地连通……

这正是大都市圈时代三四线城市的重要机遇所在。

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为何收紧地铁建设？

近年来，已有多地地铁、轻轨或有轨电车建设被叫停。

前不久，针对网友关于“衡阳云轨何时开通”的咨询，湖南省发改委在回应中表示，“衡阳市城市轨道交通项目在现阶段暂难以继续推进，尚不具备开工条件。”

对于其中原因，湖南省发改委表示：

“考虑到城市轨道交通建设投入巨大，为切实防范化解地方政府隐性债务，国家当前严控城市轨道交通建设，国家已经不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请（即首轮规划）、已有地铁的城市从严控制新一轮建设规划审批”。

这段回复，点出了背后的关键问题：地方债务。

地铁或轻轨，不仅建设成本高昂，每公里造价动辄过亿，最高甚至超过5亿元/公里，而且维护成本不低，连一线城市依靠地铁运营本身都难以盈利，更不用说二三四线城市。

当然，地铁作为民生工程，财政补贴是理所当然之事，但如果财政增速放缓，或者客流强度迟迟难以达标，那么财政补贴就会变成无底洞，地方债务扩张又会带来无穷无尽的问题。

即使如此，许多城市对于地铁建设仍旧趋之若鹜，原因是，在地方眼中，地铁关乎“门面”，被视为城市发达与否的标志。

此外，无论地铁、城轨还是高铁，大规模投资建设，都能在短期拉动经济，因此成为做大GDP的“刚需”。

但是，当防范化解地方债务风险成为为重中之重，地铁建设必然不能再大肆扩张了，其他行业也是如此。