南京地铁9号线“换乘王”迎来最新进展，首个盾构区间始发

现代快报讯（通讯员 汪俊杰 记者 刘伟娟 文/摄）12月7日上午，南京地铁9号线水西门大街站施工现场，“钻探者1号”盾构机开启水西门大街站至清河路站区间（以下简称“水~清区间”）右线的盾构施工。现代快报记者获悉，这是地铁9号线开启的首个盾构施工，标志着线路由车站施工阶段进入到盾构区间施工阶段。

地铁9号线一期工程南起建邺区滨江公园站，北至玄武区红山新城站，途经玄武区、鼓楼区和建邺区，线路全长19.7公里，全部为地下线。全线设车站16座，其中新建车站14座，换乘站9座，设曹后村车辆段1座。目前，共有12座车站围挡上路，其中4座车站主体围护结构已经完成，8座车站正在进行结构围护。

9号线一期工程的建成，将对河西新城的发展和鼓楼滨江地区升级改造，提升高强度密集中心地区轨道交通服务有重大意义。同时将加强河西与鼓楼滨江、中央门、新庄这几个组团之间的联系，与主城区轨道交通干线形成多个换乘枢纽，扩大轨道交通覆盖范围，方便客流集散，提高交通可达性。

在南京地铁建设中，9号线可谓最复杂的线路。据南京地铁建设公司9号线工程管理处副处长李长春介绍，9号线一期工程有10座车站位于河西的长江漫滩地层，对围护结构施工质量控制、盾构掘进地面沉降控制和盾构始发到达结果的要求都很高。受地质的影响，车站的基坑开挖以及盾构进出洞的风险都很大。同时，施工影响范围内的管线数量多、迁改施工空间狭小，且施工期间大直径给排水管线保护风险高。目前，全线共有13个车站施工涉及直径1米以上的给排水、雨水管线须迁改，施工期间须迁改各类管线总数达到2000根以上。

此次9号线始发的首个盾构区间就挑战了“高难度动作”。据负责水~清区间盾构施工的中铁十一局工区项目经理孟世强介绍，9号线首个盾构区间右线全长1140.6米，自水西门大街站西端盾构井起，沿水西门大街向西掘进，至扬子江大道向南转入清河路站，下穿下圩河箱涵、水西门隧道、扬子江大道综合管廊等建构筑物，同时在清河路及扬子江大道上下穿通信光缆、雨水管、污水管、给水管等诸多管线。

不仅如此，盾构机始发后就开始“转弯”，区间最小转弯半径350m，左右线隧道最小间距处仅为3.4m，彼此间的距离小于一倍洞径，施工难度大，风险也大，隧道质量控制难度高。

地铁9号线距离长江很近，此次首个始发盾构的区间中，最近的点距离长江大约750米，地质条件的复杂给施工增加了难度。据中国铁建南京地铁9号线总承包部指挥长郭世情介绍，水~清区间相当于地铁9号线施工难度的浓缩。目前，该区间计划每天掘进12米，预计明年6月实现洞通。这个区间的盾构顺利，将对其他区间盾构起到示范引领的作用。

郭世情表示，区间隧道位于河西软土地层，主要穿越的地层为淤泥质粉质黏土、粉砂、粉细砂、粉质黏土夹粉砂等“稀软”地层。为确保盾构施工顺利贯通，项目部在盾构始发时，采用“MJS+垂直冷冻+外接短套筒+背覆钢板管片”多重措施，确保盾构安全始发。此外，项目部在技术上提前谋划，前期仔细查阅了城建档案馆的资料，现场实际走访对接，对沿线建构筑物、管线情况进行了详细调查，确保风险源基础资料准确无误。项目部还多次组织召开专家会，制定科学合理的盾构机选型决策及施工重难点解决措施。针对盾构始发全过程编制了施工作业指导书和盾构施工标准化手册，指导盾构施工严格高效推进。

值得一提的是，由于9号线一期工程有10座车站位于河西的长江漫滩地层，该地层自稳能力差、灵敏度高、透水性强，施工过程中出现透水、涌沙等风险的概率较高。为此，中铁上海院作为设计单位，采取了优化设计扩大隧道内径和净空，增加盾构管片厚度，增设区间内置泵房等综合手段。中铁十一局成立了华东区域第一支应急抢险救援队，配有8名专业工人、吊车、面包车、钻孔注浆设备等抢险设备，不仅确保自身施工项目、工区安全推进，还可服务河西沿线多个地铁建设项目区域。

（编辑 李蔚蔚）