今日试运行！长沙地铁1号线北延一期工程最新进展

年终岁末，长沙轨道交通建设迎来重大节点。12月29日上午，1号线北延一期工程金霞站站台，随着列车从该站缓缓发出、飞驰向前，作为长沙“向北进发”战略重要支撑的1号线北延一期工程正式进入试运行阶段，星城人民向北延伸的地铁梦想更进一步照进现实。此前，1号线北延一期工程已进行前期限界检测、冷滑和热滑实验、行车系统联调联试等阶段，经安全联合检查和现场整改，已具备试运行条件。试运行期间，1号线北延一期工程行车组织将按照初期运营标准实施。全体建设者正紧锣密鼓进行最后冲刺，确保以最优状态迎接广大市民乘客检阅。

1号线北延一期工程

1号线北延一期工程自2020年底正式开工建设，2021年12月底，首台盾构始发。2022年3月，全线车站全部封顶。2023年3月，全线盾构区间“洞通”。2023年10月27日，全线正线贯通。2023年12月8日，全线“轨通”。历时三年建成通车，刷新长沙地铁建设“新速度”。1号线北延一期工程系长沙轨道交通线网第10条通车线（段），此前已开通长沙地铁1-6号线，长沙磁浮快线，长株潭西环线，2号线西延线一期。长沙轨道建设者在建设过程中充分汲取以往建设经验，积极探索新技术、新材料、新工艺、新设备“四新”技术运用，厉兵秣马、披荆斩棘，全力推进项目安全生产标准化和技术创新，克服了诸多困难，创造了许多亮点。

盾构施工复杂 控制难度大

1号线北延一期工程高架区间正线上跨多个重要构建筑物，其中金鹅高架区间上跨绕城高速及石长铁路，与铁路框架桥水平最小近距为2.13m，与桥梁结构最小水平距离为1.71m，最大跨长度85m，为减少对绕城高速和石长铁路运营影响，采用挂篮悬浇施工，严格控制施工精度、桥梁线型，确保石长铁路、绕城高速的运行安全与桥梁施工安全；地下区间下穿捞刀河、单个盾构区间长度均超过1.5km，纵坡达23‰～25‰，施工场界内存在给水、燃气、电力、石油、军用光缆等各类重要管线，在既有运营车站接收盾构机，控制难度大。

地质条件多样 安全要求高

1号线北延一期工程地下车站及区间地层多为强度较高的板岩、花岗岩，局部为圆砾卵石、淤泥等不良地层；高架段及停车场多为杂填土、粉质黏土、各等级花岗岩层，地层起伏多变。特别是鹅秀区间暗挖折返线穿越地层主要为全风化板岩，遇水极易软化。且线路上方有1500mm雨污水管（混凝土）等重要管线，施工期间严格控制管线和地面沉降变形，确保了施工安全。

工程类别丰富 工艺工法全

1号线北延一期工程覆盖地下车站、高架车站、盾构区间、暗挖区间、路基桩板、高架桥梁、停车场、机电安装、建筑智能化、海绵城市、人防、交通疏解、管线改迁等多种工程类别。针对以上特点，建设者们根据设计方案和现场实际综合采用明挖法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法，支架现浇法、预制拼装法、悬浇法等各类工艺进行施工。

智能运用 锻造绿色工程

1号线北延一期工程深入贯彻绿色地铁、智能建造理念， 采用云计算、大数据和物联网等技术手段，构建施工现场一体化管理信息化平台，打造“智慧工地”。采用BIM+无人机技术，运用无人机倾斜摄影导出数据，融入三维模型测算结构物间距离、合理规划施工方案。自主设计BIM+GIS平台，对进度、质量、安全、监测、计量等过程数据和工作实施动态管理。

技术创新 赋能项目建设

1号线北延一期工程积极探索新技术、新材料、新工艺、新设备“四新”技术运用，加快项目建设进度，提高生产效率。项目在芙蓉北路与新安路等6处交叉路口，采用钢混组合连续梁施工方案，极大减少施工对路面交通影响。采用BIM技术进行建模及施工模拟，以模型为载体对钢结构等资料进行跟踪，克服高空测量控制点多、节点拼接焊接工程量大质量要求高、超大体积钢构件夜间运输、吊装等难题，建设全国首座双肢墩钢混组合梁结构高架地铁车站——金霞站；同时在金霞站采用抗拔不抗剪(URSP)连接件，该连接件具有可有效释放拉应力，能有效降低活载效应，提高使用性能、长期性能和耐久性能。还采用装配式支模架，有效降低施工成本，减少能源消耗和废弃物排放，极大加快了项目建设进度。

1号线北延一期工程主要沿芙蓉北路敷设，南至开福区政府站，北至沙河停车场，共设5座车站，其中金盆丘站、金霞站为高架车站，鹅羊山站、秀峰山站、宿龙桥站为地下车站；线路全长9.88公里，其中高架线长（含过渡段）4.07公里，地下线长5.81公里。该工程作为省市重点民生工程，是提升城市品质、服务城北发展、便捷市民出行的重要举措，建成后将带动片区高速发展，加强金霞组团和主城区联系，对于引导长沙城市向北拓展具有重大战略意义。

来源：长沙地铁