长沙地铁6号线:4万多名建设者奋战1500多个日夜

长沙地铁6号线，一步一个脚印，从规划设计的张张“蓝图”，变化为串联一江两岸的现实图景，承载着长沙市民对美好生活的向往。

线路最长、跨越区县最多、车站和换乘站最多、投资体量最大、下穿江河最多……6号线是长沙轨道交通线网已批复建设规划中工程环境最复杂的线路，面临的难度前所未有。

从2017年开工到2022年开通，建设过程历时4年多，其背后是4万多名建设者1500多个日日夜夜艰苦奋斗、攻坚克难、大胆创新，建起一条48.11公里的“地下长龙”，奏响一首波澜壮阔的地铁建设“协奏曲”。

设计 优化车站设计，提升车站服务品质

地铁6号线是长沙市轨道交通线网中东西走向的“城市窗口型”骨干线路，是长沙目前唯一直达黄花国际机场的地铁线路，也是长沙地铁第一条以TOD理念打造的“交通-商业-住宅-开放空间”的动线，更是长沙地铁最长“旅游观光线”。

“地铁6号线是长沙轨道交通‘米’字形构架、双‘十’字拓展中的重要一笔，也是目前开通里程最长的线路。”长沙地铁六号线建设公司负责人告诉记者，6号线4年多建设期，广大建设者先后攻克地质条件复杂、管线迁改类型多、交通导改等重重困难。

“在设计之初，我们就确定了优化车站设计、提升车站服务品质的目标。”地铁六号线建设公司负责人介绍，6号线是长沙第一条采用A型车车型的地铁线路，有效站台长140米，有效站台宽12米，车站公共区设置3台扶梯、2部楼梯、1部电梯，对于客流较大、地处市中心或商业中心区的车站，楼扶梯通过能力更强，更能快速有序引导乘客出站;为方便携带行李的乘客进出站，车站地面出入口平台设置了行李坡;车站出入口在具备条件下，均设置上下行扶梯。

施工 5次穿越江河，5次穿越既有地铁线

全线48.11公里、34座车站，长沙地铁6号线是目前长沙开通里程最长的一条线路。简单的数字背后蕴藏着4万多名地铁建设者的智慧与汗水，以及广大市民的理解和支持。

5次穿越江河，8次穿越铁路干线及高速公路，5次穿越既有运营地铁线，20余次穿越市政工程，穿越200余处房屋……所有长沙地铁建设过程中的地质难点和风险，6号线几乎都遇到了，每一次穿越都犹如攻克一只“拦路虎”。

为保护名木古树，烈士公园南站采用明暗挖相结合的工法，暗挖段开挖断面面积达418.4平方米，最浅处覆土仅约8米，地表沉降控制在1厘米以内，是国内罕见的超浅埋特大断面双层暗挖车站。

在出入口横穿市政主干道过程中，首次成功采用矩形顶管技术，大大降低了对城市主干道交通影响，减少了管线改迁数量，提高了施工效率，降低了工程造价。

尤其是在穿越湘江的过程中，该段存在一条450米长的断裂带，地质条件十分复杂，施工风险高。“我们多次组织召开专家咨询会及评审会，制定专项施工方案和应急预案，设置试掘进段，确定最优掘进参数，有效控制了沉降。”水电八局6号线技术人员王文介绍，在下穿湘江及断裂带中，盾构机先后6次开仓检查并对刀具进行更换，确保顺利下穿湘江。

克难 采取“5+2”“白+黑”，啃下硬骨头

区别于长沙已建成的线路，地铁6号线是第一条以PPP模式运作的线路，采取“A+B”(分拆)模式实施，其中A部分(土建工程)由长沙轨道集团负责投资建设;B部分(机电安装+25年运营)采用PPP模式，由长沙穗城公司负责B部分机电设备的投资、融资、建设以及全线的运营维护。

“专业多、换乘站数量多，不可避免地要造成多专业交叉施工，过程中必然会面对诸多的困难，文昌阁站就是我们管段‘最硬的骨头’。”文昌阁站项目负责人杨萧良介绍，去年12月2日，第六项目部集结200余名参建员工进驻文昌阁站，打响“文昌阁攻坚战”;通过BIM技术的应用，实现BIM下单、工厂预配、现场装配的模块化施工，比常规施工缩短工期15天。

为了让6号线更加绿色环保，最大限度保障沿线环境不受影响，6号线在特殊路段采用了钢弹簧浮置板整体道床，即在道床内增加一块钢弹簧浮置板，列车从轨道上高速驶过，通过弹簧的压缩，减小振动幅度，就像轨道“睡在席梦思上”，起到缓冲隔音的作用。

“6号线全线共有34.8单线公里采取减振降噪措施。”中铁电气化局6号线第一项目部项目经理吴宝游介绍，这种道床可减振15分贝以上，大大降低列车经过时的噪声和振动;而且首次采用跨区间无缝线路，引入广泛应用于高铁系统的CPIII测量铺轨施工工艺，测量精度从1毫米级提到0.1毫米级，轨道线路更平顺，列车行驶更平稳。